onsdag 29 april 2015
Elkojan är nu formellt en Elbil!
Att få bilen registrerad som elbil har ändå varit tanken, så vi började jobbet med bullerprov, SFRO besiktning etc.
För några veckor sedan så gjordes registreringsbesiktningen och i Söndags gjordes kontrollbesiktningen. Så nu är Elkojan formellt en Elbil och godkänd för att köras på gatan.
lördag 14 mars 2015
Elkoja - bloggen får liv igen
Efter ett rejält uppehåll är det nu dags att börja skruva med hundkojan igen.
Det har varit husköp och nystartat företag på tapeten sen sist. Detta har tagit all fokus från elkojaprojektet.
Nu när vårsolen tittar fram så känns det angeläget att få elbilen besikningsklar.
Dagens lilla uppgift var att montera ett huvemblem.
tisdag 2 september 2014
Lyckliga LEAF ägare
På så sätt kan jag få uppleva livet som elbilsförare på allmän väg och bli av med en fosilbil i hemmet.
onsdag 6 augusti 2014
Egenutvecklad instrumentering till elbilen
Hur som helst så har jag har hittills hunnit implementera mätare, signaler och varningslampor för displayen som tar hand om det viktigaste. Det finns även en vy av "hidden diagnostics" för felsökning. I dagsläget går det att läsa ut batteriets 44 felflaggor och på sikt skall jag även koda in en funktion för motorstyrningens diagnos med ISO15765 för att kunna läsa realtidssignaler och felkoder.
söndag 27 juli 2014
LCD som instrumentering
Ett steg vidare i utvecklingen av den nya instrumenteringen med LCD är taget. Jag har slaktat ett antal gamla 15"-laptops för att få några skärmar. Displayerna från dessa har bildformatet 4:3 med XGA (1024 x 768) upplösning. Tror detta blir fint för att återge några visarinstrument och text om så behövs.
För att kunna koppla ihop en av dessa med datorns (fitPC2:ns) HDMI behövs lite elektronik. Dessa interface eller LCD-controllers finns att hitta i mängder på ebay. De drivs med 12V och har ingångar för VGA, DVI och HDMI.
måndag 14 juli 2014
Delay-box till BMS och kontaktorer
En lösning på detta problem skulle vara att styra BMS:et och de extra kontaktorerna med viss fördröjning och det är just detta som Delay-boxen får fixa.
Planen är att ta bort all styrning från tändningens radioläge och med och utan en fördröjning med tänding (Kl.15) som enda input till delay-boxen.
Logiken blir följande:
Vid tändningspåslag (Kl.15 OFF==>ON) aktiveras de extra kontaktorerna direkt och spänningen för aktivering av BMS:et får en fördröjning på ca. 2s.
När tändningen slås av (Kl.15 ON==>OFF) inaktiveras BMS:et först för att vänta ut eftergången och sen 12s. senare öppnas de extra kontaktorerna.
söndag 6 juli 2014
Förberedelser inför registreringsbesiktning
Jag har byggt några vadderade filtbeklädda paneler över kablar och islagsytor under instrumentbrädan.
Även undertill fick elbilen en liten uppdatering. Subframen har försetts med svarta plastskivor för att minska luftmotståndet ytterligare men också för att minska chansen att vatten och smuts kommer in i motorrummet den vägen. Skivorna är av termoplast och detta var väldigt bra eftersom lägsta punkten på bilen är växellådan och med en varmluftspistol kunde plasten formas. Resultatet ser rätt lovande ut.
tisdag 1 juli 2014
SFRO's slutbesikning
Besiktningen avslutades med en provkörning på almän för att testa bilens dynamik inklusive bromssystem. Under de upprepade accelerationer vi gjorde noterades effektuttaget ur litiumbatteripaketet.
Lasse var imponerad av elbilsbygget och godkände bilen.
Nu återstår bara en liten översyn av bilen och hjulinställning inför registrering- och kontrollbesiknting. Dessa kommer att göras hos en vanlig bilbesiktningsstation så fort jag hittar en ledig tid.
torsdag 19 juni 2014
SFRO's bullerprov

Mätutrustningen var en Bruell & Kjaer Typ 2240, en liten och nätt ljudnivåmätare. Den håller precisionsklass 1 och kan integrera det vill säga mäta ekvivalentnivå över tid. Dessutom kan den indikera nivåer ner till ~20 dBA samt även mäta med C-filter.
Instrumentet mäter LA (momentan nivå) LAeq (A-vägd ekvivalentnivå), LAMax (högsta A-vägda nivån) och LCPeak (Högsta C-vägda toppvärde).
Här är Elkojan i full kareta påväg förbi mätutrustningen.

Platsen för provet var bakom SAAB's fabrik nära Malöga flygplats i Trollhättan.

Det var nästan plats för två kojor på biltransporten, ändå valde jag det minsta släpet som gick att hitta.

Det velades lite fram och tillbaka för att hitta en dag utan nederbörd eftersom det krävs uppehåll och torr vägbana för att utföra provet.
Summerat så blev det en väldigt lyckad dag, godkänt bullerprov och vackert väder.

söndag 23 februari 2014
Cellbalansering av lithiumbatteri
torsdag 30 januari 2014
Reportage i tidningen M3 - "Så byggs en bensinare om till elbil".


Så missa inte nästa nummer av tidningen M3 när den kommer ut den 20:e februari.
fredag 3 januari 2014
PTC-element för värme i elbilen
Det finns väl egentligen två lösningar som jag ser det.
Enklast vore nog ett klassiskt vattenbaserat värmesystem med en radiator med fläkt i kupén, en cirkulationspump och en elektrisk vattendoppvärmare. Det känns tyvärr som ett system med onödigt många komponenter och dessutom en onödigt lång tidsfördröjning innan värmen kan utvinnas.
Lite mer utmaning är det att gå på en lösning med PTC-värmere. Denna skall i så fall anslutas på HV-spänning för hög effektivitet och för att inte belasta Elkojans DCDC-omvandlare.
Lite fakta:
PTC-element, även kallade PTC-värmare är en dopad polycrystallinkeram, baserad på bariumtitanat (BaTiO3). Genom en speciell dopingsprocedur går det att erhålla hög konduktivitet vid relativt låga temperaturer. I dessa låga temperaturer, beter sig PTC-elementet som en klassisk halvledare med en negativ temperaturkoefficient (NTC). Men när den definierade Min-temperaturen överskrids, ökar motståndet snabbt med en faktor 10 (logaritmiskt), se bild.

Det finurliga är att denna PTC-keram inte kan nå brandfarligt höga temperaturer eftersom resistansen ökar med ökande temperatur, på detta sätt är den självbegränsande. Kylning av PTC-keramen från t.ex. en fläkt minskar resistansen och mer energi kan tas ut.
Dessa egenskaper är alltså idealiska för uppvärmningsapplikationer. PTC-element kallas därför för "självreglerande" eller "dynamiska" värmare .
Jag gissar att det krävs en hel del laborerande för att optimalt kunna utvinna värme med PTC-teknik.
Om jag skulle använda ett PTC-element med 4000W så drar detta 10-12A med min HV-systemspänning på 360V. Dessa värmare har som nämnts en inrusningsström som är 10 ggr högre än den vid arbetstemperaturen. Detta innebär att PTC-elementet skulle dra 40kW under ett par sekunder tills dess att arbetstemperaturen uppnås. Det kanske kan vara möjligt att PWM-styra effekten, men det kan också göra att arbetstemperaturen adlig uppnås och strömmen inte minskar, vad vet jag.
Jag gjorde ett första tappert försök genom att skaffa en kupévärmare med PTC-element, en sådan som man kan köpa som biltillbehör. Jag tänkte att två seriekopplade 230V element skulle fungera fint i elbilen. Tyvärr visade det sig att kylflänsarna runt själva PTC:n INTE var isolerade från matningsspänningen. Detta skulle bli en livsfarlig kombination med fukt och vatten.
torsdag 2 januari 2014
Reportage i tidningen Elbilen
I November fick Sverige äntligen en elbilstidning. Det är en tidning om rena elbilar, bränslecellsbilar, hybrid- och laddhybrider och alla andra eldrivna fordon.
Tidningen Elbilen kontaktade mig för att de ville skriva ett reportage om Elkojan.
Jag skaffade själv det första numret av tidningen när den gavs ut och jag måste säga att den är en seriös elbilstidning som jag varmt vill rekommendera er att prenumerera på.













