Visar inlägg med etikett Batteripack. Visa alla inlägg
Visar inlägg med etikett Batteripack. Visa alla inlägg

måndag 14 juli 2014

Delay-box till BMS och kontaktorer

Jag har haft lite sporadiska fel i batteriet. BMS:et har indikerat två typer av fel: kritiskt fel och POST-fel. En tänkbar förklaring kan vara frånkopplingen av den extra kontaktor som jag monterat i varje batterilåda. Dessa kontaktorer tillsammans med de två ursprungliga har till syfte att koppla bort HV+ och HV- i respektive låda när tändningen slås av eller om ett allvarligt fel skulle inträffa. I dagsläget aktiveras (sluter) de två extra kontaktorerna vid tändningsnycklelns radioläge. Nästa läge (tändning:TILL) väcker BMS:et, så att när BMS:et vaknar ser det de två batterierna hopkopplade. Problem uppstår antagligen när man slår av tändningen och radioläget för snabbt. Eftersom BMS:et har en eftergång på ca.10s. så detekteras ett fel, den totala packspänningen som BMS:et mäter blir noll eftersom batterierna frånskiljs av de två extra kontaktorerna som är kopplade på radioläget.

En lösning på detta problem skulle vara att styra BMS:et och de extra kontaktorerna med viss fördröjning och det är just detta som Delay-boxen får fixa.

Planen är att ta bort all styrning från tändningens radioläge och med och utan en fördröjning med tänding (Kl.15) som enda input till delay-boxen.

Logiken blir följande:
Vid tändningspåslag (Kl.15 OFF==>ON) aktiveras de extra kontaktorerna direkt och spänningen för aktivering av BMS:et får en fördröjning på ca. 2s.
När tändningen slås av (Kl.15 ON==>OFF) inaktiveras BMS:et först för att vänta ut eftergången och sen 12s. senare öppnas de extra kontaktorerna.

söndag 23 februari 2014

Cellbalansering av lithiumbatteri

Batteriet i hundkojan består av 2700 st cylindriska litiumceller. Batteriet kan delas upp i 108 st grupper. Dessa grupper är seriekopplade och varje grupp innehåller 25 st parallellkopplade celler. 
Eftersom varje cell har en kapacitet av 2300mAh så är en cellgrupp ekvivalent med en cell med 57,5Ah (25*2,3Ah). Så förenklat kan man se batteriet som 108 st seriekopplade 57,5Ah celler där samtliga 108 spänningar övervakas an batteriets BMS, Battery Management System.

För att få ut så mycket energi som möjligt ur ett litiumbatteri måste cellerna balanseras. Detta beror på att cellerna ändrar sin elektriska karaktär olika och detta beror av små skillnader i cellens utformning och kemi. Det som påverkar karaktären är främst temperatur och över tid blir skillnaden i cellernas karaktär större. Hundkojans batteri cellbalanseras med en "passiv" metod. Detta betyder att energi bränns upp i motstånd som sitter parallellt med varje cell. 
Cellbalansering kan ske kontinuerligt, d.v.s. både under urladdning och laddning av batteriet. Då sker detta när deltaCellspänningen är större än ett givet gränsvärde typ 200mV och detta pågår till dess att alla celler har samma spänning.
En annan strategi är att enbart cellbalansera under laddning, och även här finns flera strategier. Hundkojans batteri cellbalanseras enbart under laddning och detta sker med de celler som överskrider cellspänningen 3,50V. På detta sätt avstannar laddningen av de celler som uppnår denna spänning. När sista cellen nått upp till 3,50V avbryts laddningen och batteriet är cellbalanserat och fulladdat. Den observante har insett att cellbalanseringskretsen måste dimensioneras att hantera minst samma ström som passerar genom batteriet under cellbalanseringsfasen. Hundkojans 108 st cellbalanceringskretsar består av en transistor i serie med ett 11,4 ohms motstånd. 

Så 250-300mA är vad som kan "shuntas" förbi cellen. 
Sista fasen i laddningen sker med just denna ström.
Hur lång tid tar det då att cellbalansera? Med matchade celler, samma SoC och samma kapacitet sker ingen balansering men just nu har jag ett annat läge med mina celler. Nedan graf visar cellspänningen mot SoC för mina A123 ANR26650M1A celler. 103 st av mina cellgrupper är fulladdade (3,62V) men 5 st har lägre spänning. Den lägsta cellgruppen har 3,36V (något lägre OCV, Open Circuit Voltage).


 LiFePO4 är en kemi med väldigt platt OCV-kurva och därför är det omöjligt att med enbart cellspänning säga hur mycket laddning dessa cellgrupper har.

Eftersom spänningen mellan t.ex 80 och 90% SoC nästan är densamma innebär detta att 10% SoC skulle ta 1 dygn att ladda upp. 0,10 * 57,5 = 5,8Ah. 5,8Ah / 0,25A =  23h.


måndag 23 december 2013

Bygga batterimoduler av battericeller

Den så populära Tesla har luftkylda cylindriska battericeller/moduler vilket även elkojan har.

För att hålla cellerna fixerade finns en uppsjö av plasthållare. Dessa är tillverkade av en relativt brandsäker, självsläckande plast och har hakar som gör att de låser mot varandra.
Lite cell info:

Tesla har celler från Panasonic med modellbeteckning NCR18650PD dvs. formfaktorn 18650 (18mm diameter och höjden 65mm).
Cellkemin kallas för "NCA" (LiNiCoAlO2) vilket står för Litium Nickel Kobolt Aluminium Oxid. Cellerna har 3.6V 2900mAh vilket ger 10,44 Wh/cell.


Hundkojan har celler från A123 med modellbetäckningen ANR26650M1A dvs. formfaktorn 26650 (26mm diameter och höjden 65mm).
Cellkemin kallas för "LFP" (LiFePO4) vilket är Litium Järn Fosfat.
Dessa celler har en nominell spänning på 3.3V och 2300mAh kapacitet. 7,59 Wh/cell.


Definitionen av livslängd är otydlig och svår att bedöma. Men räknar man antalet fulla urladdningscykler till dess att batteriet har 80% kvar av sin ursprungliga kapacitet (vilket är standard hos celltillverkare) så är antalet 2000-3000 cykler baserat på medeleffektuttaget i Elkojan.

söndag 19 maj 2013

Temperatursensor på cellövervakningskort orsak till fel

Cellövervakningskortet på batterimodul 2 är bortmonterad.

Kortet har två temperatursensorer med TO-92 kapsling: Microchip MCP9700 Low-Power Linear Active Thermistor. Kan hända att någon lödning med tiden blivit sämre, så är det ju med höga hålmonterade komponenter.

Som synes gjorde det gott att löda om de två temperatursensorerna.

Efter montering och ett nytt försök så sluter bakre batteripaketets kontaktor och BMS:et gör Pre-charge, men sen upptäcks ytterligare något galet. Hmm, mer felsökning nästa gång.

CANLab ett utomordentligt CAN-verktyg

För en djupare avlys av batteriets status och en chans till felsökning behövde kablaget mellan bakre-och främre batteripaket kompletteras med en extra anslutning. Denna är en 9-polig D-sub-kontakt, standard för CAN. Pin 2: CAN_LOW och Pin 7: CAN_HIGH. Det är via detta nätverk som BMS:et kommunicerar med batterimodulerna.

Förutom anslutningen behövs ett CAN interface och ett bra program för att kunna se CAN-signalerna.
AccurateTechnologies tillhandahåller ett program för just detta som heter CANLab.

CANLab är ett bra och prisvänligare alternativ till de andra program som finns på marknaden.
Till programmet kommer också en databas-editor.
Härom kvällen knackade jag ihop en CAN-databas för batteri-CAN.


Nu till felsökningen. Den nybakade CAN-databasen för batteri-CAN visade sig ge utdelning. Modul nr. 2 visade 195°C mot övriga 19 temperaturer som visade runt 22°C.

Så kvarstår är att reparera den ena av de två temperatursensorerna på batterimodul 2 PCB:n.

onsdag 15 maj 2013

26 röda lysdioder

Nu lyser det och blinkar i BMS:et och samtliga 12 batterimoduler. Trevligt, men inte lika skoj som om allt hade fungerat. Det verkar vara något fel med temperatursensorn i någon modul. Hmm, det blir till att dra fram ett kablage för batteri (intern) CAN och försöka analysera signalerna mer i detalj.



Felsökningsarbetet i full gång...här slet jag och Benny ett par timmar. Förhoppningsvis bättre lycka nästa garagekväll.

söndag 12 maj 2013

2700 cylindriska litiumceller sammankopplade i elbil

Ja, det är nästan för bra för att vara sant. En lång mek-eftermiddag med Lars möjliggjorde följande:
Det sista kritiska momentet med att ansluta HV-kablarna i främre- och bakre batteripack är gjort. Kritisk är det för att dessa kablar gör att batterierna nu har 90V respektive 270V spänning. Detta arbete skall inte utföras ensamt om olyckan skulle vara framme.

Lexan (polykarbonat) kåporna monterades, efter lite bråkande med passande håltagning för HV800-kontakten, kraftkontakten i det bakre batteriet.

Det glykol/vatten-baserade kylsystememet trycktestades för att hitta eventuella läckor.

En sista översyn av samtliga signalanslutningar i det främre batteriet utfördes.

Signalkablage mellan främre- och bakre batteri monterades. Några extra kablar drogs ut från detta kablage som skall in i kupén. 12V till elkylfläktarna i det bakre packet, de extra kontaktorernas styrning. Tyvärr glömde jag batteri-CAN som skall användas till CAN-displayen, men men det går att fixa senare.

En tätande knacklist i gummi monterades runt öppningen i bagagegolvet. Sen fram med pallyfteren och in med det bakre batteriet under bilen. Lite trix fram och tillbaka samt opp och ner med billyften och Yo, batteriet på plats. Ett gäng M8 bultar håller nu det bakre batteriet mot bakramen.



Slutligen testades styrningen av de extra kontaktorerna och att både elmotorinverter och BMS-Battery Management System, batteriets styrsystem kommunicerade på CAN. Värden visade 360V och 83% SOC. Men det var förhållande lite skillnad mellan cellernas spänning, trots att batterimodulerna stått uttråkade i mitt garage under en tid.

Lite kuriosa, BMS:et mäter och beräknar packspänning på tre sätt: summan av alla 108 cellspänningar, summan av alla 12 modulspänningar samt packspänning.

Några felflaggor aktiva i de båda systemen, bl.a. för att MSD:n var urkopplad. Men felsökning och driftsättning får bli ett senare inlägg.

onsdag 17 april 2013

Innuti batteriet

Nu tror jag att kabeldragningen av signalkablaget i det bakre batteriet är klart.
Jag insåg (sent) att det blir rätt mycket besvär att dra alla signalkablar från den undre delen av batteriet till den övre utan att ha en kontakt som kan separera kablaget. Så nu kan den undre delen av batteriet förslutas och den övre delen av batteriet monteras och allt sammankopplas med denna lilla 16-poliga kontakt:

Hur kan det bli så många kablar som 16?
Jo, till- och från batterimodulernas internkommunikation (med CAN och kontrollsignaler), styrning- och övervakning av den extra kontaktorn samt elkylfläktarnas matning.


tisdag 9 april 2013

Kablage mellan batterierna

Nu är både signal- och kraftkableget mellan de båda batterierna klart.

HV-kablaget från det bakre batteriet går genom denna kabelgenomföring och sen vidare ner under bilen.
Jag var tvungen att tillverka denna lilla plåt eftersom HV-kablagets kontakter är för stora för att få igenom karossplåten.

HV-kablaget ligger i ett extra plastskydd för att förhindra skador från nötning.

Kablaget (signal och HV-kablaget) ligger i placerat i kardantunneln under bilen.

Jag hittade en ny trevlig butik som bl.a. har ett enormt sortiment av fästelement och verktyg. Regale

Det var inte så lätt att hitta 25mm stora kabelklämmor i standardbutikerna, men Regale har över 30 storlekar (3-110mm). Så allt kablage som går under bilen i kardantunnel kommer också att fästas med dessa gummiklämmor.


Vid alla genomföringar där kablage dras genom plåt har kablarna försetts med någon typ av gummigenomföring

Signalkablaget mellan be bägge batteripaketen är i det närmaste kart också, trevligt.






måndag 8 april 2013

Pre-charge

Tillslag av kontaktorer är värt några extra ord. Eftersom vissa HV-komponenterna innehåller kapacitanser, (särskilt elmotorinvertern som skall switcha den största effekten) så behöver HV-systemet "förladdas". Denna förladdning eller pre-charge sker t.ex. genom att stänga den negativa kontaktorn och koppla in en pre-charge krets parallellt med den än så länge öppna positiva kontaktorn. Pre-charge-kretsen begränsar inrusningsströmmen tills dess att nästan hela batteripaketets spänning uppnåtts på HV-bussen. Efter detta sluts den positiva kontaktorn och pre-charge-kretsen kopplas bort.

Utan pre-charge riskerar man annars att den kraftiga inrusningsströmmen till kapacitanserna skadar kraftelektroniken i HV-komponenterna. Nedan exempel visar tusentals Ampere under några mikrosekunder utan pre-charge av ett 400VDC system med 500uF last och 10mohm kablageresistans.

Pre-charge-kretsar kan bestå av en liten kontaktor i serie med ett effektmotstånd eller som i mitt BMS, en PWM-kontrollerad FET kopplad parallellt över den ena huvudkontaktorn i batteriet.

Jag har gjort en liten simulering i det utsökta onlineverktyget circuitlab, som visar hur inrusningsströmmen markant kan reduceras med en pre-chargekrets.


söndag 7 april 2013

Kontaktorstyrning

Lithiumbatteriet består av ett bakre och ett främre batteripaket. Varje batteripaket har en kontaktor ansluten till plus- och en till minuspolen.

Alltså totalt fyra feta kontaktorer i bilen, två i varje pack. De två kontaktorerna som kopplar ihop främre och bakre batteripaket måste slutas först, och detta sker när tändningen slås på. En liten kontaktorstyrningsbox har tillverkats för att fördröja nästa steg, tillslaget av de två huvudkontaktorerna. Fördröjningen är ca. 1 sekund, från att främre och bakre batteripaket kopplats ihop.

Huvudkontaktorernas till- och frånslag styrs och matas från BMS:et. Tillslaget är värt några extra ord. Eftersom HV-komponenterna innehåller kapacitanser, (särskilt elmotorinvertern som skall switcha den största effekten) så behöver HV-systemet "förladdas". Denna pre-charge sker genom att stänga den negativa kontaktorn och koppla in en pre-charge krets parallellt med den än så länge öppna positiva kontaktorn. Pre-charge-kretsen begränsar inrusningsströmmen tills dess att nästan hela batteripaketets spänning uppnåtts på HV-bussen. Efter detta sluts den positiva kontaktorn och pre-charge-kretsen kopplas bort.

Utan pre-charge riskerar man annars att den kraftiga inrusningsströmmen till kapacitanserna skadar kraftelektroniken i HV-komponenterna.

Pre-charge-kretsar kan bestå av en liten kontaktor i serie med ett effektmotstånd eller en PWM-kontrollerad FET som i mitt BMS.

När tändningen slås av sker det omvända med samma kontaktorstyrningsbox, dvs. huvudkontaktorerna öppnas och ca. 1 sekund senare kopplas främre och bakre batteripaket isär.

Här är kretsschemat för kontaktorstyrningsboxen:
Värt att nämna är onlineprogrammet som jag använt för att rita elschemat. Efter att ha tröttnat på MS Paint för att illustrera elektriska ritningar så har jag äntligen hittat det...
Circuitlab, ett helt underbart verktyg. Superenkelt och har även stöd för simulering.

Avslutningsvis, vill jag även nämna att med en mer sofistikerad kontaktorstyrningssekvens kan även svetsade kontaktorer detekteras:


Bilden kommer från liionbms.com

Bilden kommer (delvis) från Prius_PHEV_TechInfo och visar Toyota Prius HV-batteri

lördag 30 mars 2013

HV- och signalkablage



Denna 28-stifts runda kontakt ska användas för att koppla ihop det bakre och främre batteriet.

Den undre kontakten är en Anderson-kontakt som används som MSD.


Baksidan på lådan av kraftanslutningen en HV800-kontakt:

Kraftkabel till MSD:n:

Kraftkabel från HV800-kontakten till kotaktor och batterimodul. Här sysns även kabeln som används som vattensensor:


Ytterligare 11 HV-kablar har tillverkats. Förhoppningsvis var det de sista och ingen mer pressning kabelskor. Alla HV-kablar är av 35mm2 kabel.


Alla kabeländarna har täckts med limbelagd krympslang för extra isolering.

Total kabellängd på HV-kablaget är 10 meter, uppdelat på:

  • Bakre pack till fördelningsbox: 2 x 3,0 meter.
  • Främre pack till fördelningsbox: 2 x 1,4 meter.
  • Fördelningsbox till Kraftelektronik: 2 x 0,6 meter.


LV-kabelnätet mellan bakre och främre batteripaket: 3,3 meter.


fredag 29 mars 2013

Vattensensor i batteriet


Den nedre delen av det bakre batteriet är helt inneslutet i plåt, och det finns ingen möjlighet att se om oönskat vatten trängt in. Därför har en vattenavkänningskabel installeras.

Med elektriskt ledande polymerteknologi och fluorpolymerkonstruktion är denna kabel mekaniskt stark och kemiskt resistent. Kabeln är konstruerad med två avkänningledningar, en larmsignaltråd och en kontinuitetstråd inbäddad i en fluorpolymerbärare.


Kabeln kan detektera ledande vätskor längs hela dess längd. De flesta syror och basiska vätskor och även avjoniserat vatten kan detekteras. I hudkojans batteri är jag inte är intresserad av den exakta positionen av vatten längs kabeln, bara att upptäcka förekomsten av vatten eller inte.



fredag 22 mars 2013

Batteri till elbil

Nu när fördelningsboxen är klar kan det vara lämpligt att visa hur Lithiumbatterierna skall kopplas ihop. Nedan är en översiktsbild som åskådliggör hur denna klassiska MINI skall få batterikraft.
Bilden visar alla ingående batterikomponenter såsom: kontaktorer, säkringar, kontakter, batterimoduler och kablar.

fredag 8 mars 2013

Isolationsmätning


För att bilens HV-system skall vara säkert så har BMS:et en inbyggd isolationsmätare. Det betyder att BMS:et mäter isolationsresistansen mellan batteriets PLUS och bilens chassi samt mellan batteriets MINUS och bilens chassi.

Först sker mätning när tändingen slås på och systemet vaknar, dvs. då kontaktorerna fortfarande är öppna. På så sett kan BMS:et bedöma om isolationsfel finns inuti batteriet. Om isolationsvärdena är ok så sluts kontaktorerna. Därefter fortsätter isolationsmätningen kontinuerligt på samma sätt, alternerande mellan HV-plus/Chassi och HV-minus/Chassi för att mäta hela bilens HV-system (batteripack, elmotorinverter, batteriladdare, DCDC-omvandlare och PTC-värmare för cupen).


Skruven i mitten av kretskortet är mätreferensen för chassits potential som BMS:et använder till isolationsmätningen (tillsammans med batteriets HV-plus och minus). Denna är ansluten till BMS-lådans gavel och vidare till främre batterilådans plasthölje som är skruvat i bilens chassi.

onsdag 6 februari 2013

Klämma kabel

Elmotors kablar har försetts med kabelskor.

Lite krympslang på från ELFA eller DISTRELEC eller vad de nu vill heta. Krymplslangen är av den tjockväggiga typen och med smältlim inuti.
Den 3-poliga skruvplinen hamnar i ett utrymme på insidan av torpedväggen. Detta utrymme är egentligen till för länkaget från pedalstället på de MINI-modeller som är högerstyrda. Perfekt som kopplingsbox för elmotorns anslutningar.

Här är den balken på torpedväggen där dragavlastaren skall sitta.

Sådär blev det.

Lite udda lösning kanske, att ha motorkabeln gående genom batterilådan. Men det blev enklare än att försöka vrida elmotorn.
 '

Här är utrymmet mellan batterilåda och torpedvägg.

Främre batteripack på plats, IGEN. Vet inte ens hur många gånger jag monterat i och ur detta pack.

Slutligen några kablar tillverkade. Dessa skall sitta i batteriet och förbinda HV-kontakt, kontaktorer, strömshunt, säkring och batterimoduler med varandra.