HV- och signalkablage

Denna 28-stifts runda kontakt ska användas för att koppla ihop det bakre och främre batteriet.

Den undre kontakten är en Anderson-kontakt som används som MSD.


Baksidan på lådan av kraftanslutningen en HV800-kontakt:

Kraftkabel till MSD:n:

Kraftkabel från HV800-kontakten till kotaktor och batterimodul. Här sysns även kabeln som används som vattensensor:

Ytterligare 11 HV-kablar har tillverkats. Förhoppningsvis var det de sista och ingen mer pressning kabelskor. Alla HV-kablar är av 35mm2 kabel.

Alla kabeländarna har täckts med limbelagd krympslang för extra isolering.

Total kabellängd på HV-kablaget är 10 meter, uppdelat på:

• Bakre pack till fördelningsbox: 2 x 3,0 meter.
• Främre pack till fördelningsbox: 2 x 1,4 meter.
• Fördelningsbox till Kraftelektronik: 2 x 0,6 meter.

LV-kabelnätet mellan bakre och främre batteripaket: 3,3 meter.

Vattensensor i batteriet

Den nedre delen av det bakre batteriet är helt inneslutet i plåt, och det finns ingen möjlighet att se om oönskat vatten trängt in. Därför har en vattenavkänningskabel installeras.

Med elektriskt ledande polymerteknologi och fluorpolymerkonstruktion är denna kabel mekaniskt stark och kemiskt resistent. Kabeln är konstruerad med två avkänningledningar, en larmsignaltråd och en kontinuitetstråd inbäddad i en fluorpolymerbärare.

Kabeln kan detektera ledande vätskor längs hela dess längd. De flesta syror och basiska vätskor och även avjoniserat vatten kan detekteras. I hudkojans batteri är jag inte är intresserad av den exakta positionen av vatten längs kabeln, bara att upptäcka förekomsten av vatten eller inte.

Batteri till elbil

Nu när fördelningsboxen är klar kan det vara lämpligt att visa hur Lithiumbatterierna skall kopplas ihop. Nedan är en översiktsbild som åskådliggör hur denna klassiska MINI skall få batterikraft.
Bilden visar alla ingående batterikomponenter såsom: kontaktorer, säkringar, kontakter, batterimoduler och kablar.

Elektrisk kraftfördeling

Det främre och bakre batteripacket måste kopplas ihop någon stans på ett säkert sätt. Ett fördelningsblock med tre terminaler behövs, eller hur?

Jag har nu fixat till en plastlåda för detta. Från denna box går sedan kablaget vidare till elmotorinvertern och de andra HV-komponenterna.

En bit aluminium L-profil utgör jordskena för alla skärmar i HV-kablegen. Skärmarnas alla ringskor dras fast i de två stora M8 hålen. Sen går det även en bult genom plastlådan för att ansluta jord från utsidan.

Lådan kommer att placeras strax ovanför kardantunneln framför växelväljaren.

 När allt väl är anslutet stängs fördelningslådan med ett transparent plastlock.

Kablaget mellamn elmotorinvertern och elmotorn blir på 35mm2 för varje 3-faslindning. 

Jag hittade denna superböjliga kabel hos ETP Kraftelektronik AB i Partille.

90V i det främre batteripacket

Om än ett litet steg framåt, så har (förhoppningsvis) den slutliga monteringen av det främre batteripacket startat. Lådan är bultad i framramen och i torpedväggen med fyra st rostfria M8.
De tre modulerna har seriekopplats och kraftanslutningarna från den yttre HV800-kontakten till de två kontaktorerna är på plats. Plus-och minusanslutingarna från 90V paketet är isolerade, för de blir det sista jag ansluter innan plastkåpan monteras.
En skön 35mm2 NEXANS-kabel över modulerna förgyller batteripacket.

Chassimunnerplåten är monterad på ramen.

12V-batteriet står nu på en ram och detta har monterats i bakre högra passagerarutrymmet. Ett litet täcklock behöver tillverkas. Tack Lars för ditt slit med monteringen av batteriet och kablarna.

Förslag på instrumentering till hundkojan

Jag klurar och testar lite med hur huvudinstrumentet i hundkojan skall se ut. Det ovala ägget till originalinstrument kommer ju att ersättas med en LCD-skärm. Skärmen kommer att synas genom ett ovalt hål i instrumentbrädan med samma storlek som originalinstrumentet.

På så sätt kan man enkelt växla mellan olika vyer i instrumentet som Classic MINI originalinstrumentering, modernare instrumentering, futuristisk instrumentering, CAN-data eller andra signaler som fångas upp från PC:n som driver LCD:n.

Här är två varianter som jag filat lite på:

Klassisk instrumentering

Modern instrumentering

Isolationsmätning

För att bilens HV-system skall vara säkert så har BMS:et en inbyggd isolationsmätare. Det betyder att BMS:et mäter isolationsresistansen mellan batteriets PLUS och bilens chassi samt mellan batteriets MINUS och bilens chassi.

Först sker mätning när tändingen slås på och systemet vaknar, dvs. då kontaktorerna fortfarande är öppna. På så sett kan BMS:et bedöma om isolationsfel finns inuti batteriet. Om isolationsvärdena är ok så sluts kontaktorerna. Därefter fortsätter isolationsmätningen kontinuerligt på samma sätt, alternerande mellan HV-plus/Chassi och HV-minus/Chassi för att mäta hela bilens HV-system (batteripack, elmotorinverter, batteriladdare, DCDC-omvandlare och PTC-värmare för cupen).

Skruven i mitten av kretskortet är mätreferensen för chassits potential som BMS:et använder till isolationsmätningen (tillsammans med batteriets HV-plus och minus). Denna är ansluten till BMS-lådans gavel och vidare till främre batterilådans plasthölje som är skruvat i bilens chassi.

Terminal för elmotorlindningar

Japp, efter lite bök är kopplingsplinten för elmotorlindningarna på plats. Här kopplas alltså elmotorn mot invertern.
Bilden är tagen från cupén mot torpedväggen.

Ett täcklock på utsidan och ett på insidan skall självklart tillverkas också.